A indústria automotiva brasileira possui capítulos fascinantes e pouco explorados. Um desses momentos ocorreu no final da década de 1970, quando a crise do petróleo forçou o país a buscar soluções criativas. Nesse cenário, a Engesa, famosa por seus veículos militares, uniu forças com o governo para criar algo inédito: um micro-ônibus totalmente elétrico.
O Nascimento do Projeto
A iniciativa surgiu de uma necessidade urgente de economizar combustível. A EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos), sob a liderança do engenheiro Alberto Silva, buscou uma maneira de aproveitar a energia elétrica excedente nas madrugadas (entre 22h e 6h) para o transporte.
Alberto Silva encontrou na Engesa o parceiro ideal. Juntas, as empresas dividiram despesas e riscos para desenvolver um veículo que não consumisse derivados de petróleo. O projeto também contou com o apoio do CNPq e custou, na época, Cr$ 40 milhões.
Tecnologia Nacional e Engenharia de Ponta
O micro-ônibus elétrico da Engesa não era apenas uma adaptação; era um projeto de engenharia. Uma equipe de 50 pessoas, composta majoritariamente por engenheiros com menos de 30 anos, desenvolveu o protótipo em tempo recorde de oito meses.
Para garantir eficiência, a Engesa utilizou alumínio aeronáutico na estrutura. Isso reduziu drasticamente o peso do veículo para cerca de 1.600 kg (sem as baterias), enquanto um micro-ônibus convencional pesava em média 4.500 kg.
Ficha Técnica do Protótipo
Confira as especificações que tornavam este veículo único para a época:
- Motorização: Motor elétrico de 33 kW com comandos eletrônicos fornecidos pela Siemens e Bardella Borriello.
- Energia: Um conjunto de 30 baterias de chumbo-ácido de 144 V.
- Autonomia e Velocidade: O veículo alcançava até 70 km/h (ou 75 km/h segundo algumas fontes) e tinha autonomia teórica entre 80 e 120 km.
- Capacidade: Transportava de 14 a 15 passageiros sentados.
Testes
O governo aprovou o protótipo no início de 1979, e a fase de testes começou logo em seguida. A estratégia operacional era inovadora: o veículo não precisava parar por longas horas para recarregar. A equipe projetou um sistema de troca rápida do conjunto de baterias que levava apenas três minutos.
Brasília serviu como o principal palco para essas avaliações. Quatro unidades realizaram linhas regulares no Plano Piloto, ligando o setor comercial à Esplanada dos Ministérios.
Entretanto, a realidade das ruas trouxe desafios. Embora a autonomia teórica fosse de 112 km a uma velocidade constante, os testes práticos mostraram que, no trânsito real, a autonomia girava em torno de 80 km. Mesmo assim, técnicos da EBTU classificaram os resultados preliminares como “satisfatórios”.
O Fim de um Sonho Elétrico
Apesar do sucesso técnico e da aprovação inicial, o projeto não alcançou a produção em massa. A Engesa chegou a prever uma frota de 50 unidades para uma operação experimental mais ampla em Brasília.
Contudo, a extinção das verbas de responsabilidade do Ministério dos Transportes impediu a concretização dessa etapa. Além disso, projetos de trólebus articulados e outras versões utilitárias (como furgões e pick-ups) desenvolvidos pela Engesa acabaram não gerando encomendas significativas, e a empresa perdeu concorrências posteriores para a Gurgel.
O micro-ônibus da Engesa permanece como um testemunho da capacidade da engenharia brasileira em inovar, mesmo em tempos de crise.
Referências
- Diário do Paraná. 1979
- Jornal do Brasil. 1979.
- Jornal Cidade de Santos. 1979.
- Jornal do Commercio. 1979.
- Diário da Tarde. 1980.
- Correio Brasiliense. 1980.
- Jornal Caxias do Sul. 1980.
- Portal Lexicar. Engesa. Disponível em: https://www.lexicarbrasil.com.br/engesa/
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